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为什么任正非坚决反对华为造车?

【发布时间:2023-04-06】

华为员工20.7万,任老爷子没有办法把华为和20.7万华为员工的未来赌在华为汽车上。

余承东现在很愤慨,很悲壮,也很失落,很委屈。他甚至在华为心声社区上,公开喊话:“这个时代变了,这只会让我们更加艰难!若干年后,大家都会看明白的!留给时间去检验吧!”

为什么任正非要严厉地打压余承东,反对余承东在汽车领域使用“华为”品牌商标呢?在队长看来,主要有三大原因:

一是,华为净利润下滑,现金流满足不了造车需求。华为在2022年营收6423亿元,微增0.9%,但净利率大跌68.7%,只有356亿,净利率已经跌至5.5%,账上现金流下降26.9%至1763亿。

这个现金流看起来挺多的,可华为是一家不正常的企业,它的风险值很大。美国多次炒作,要对华为断供所有芯片。这不仅威胁的是华为手机业务,华为通信业务中的5G宏基站在功率芯片、FPGA芯片、信号处理芯片等方面,也高度依赖于美国博通、德州仪器、ADI等半导体公司。华为笔记本电脑、平板电脑依赖于美国英特尔和AMD芯片,手机依赖于高通的4G芯片,华为云依赖于美国英伟达的GPU。

可以说,如果美国对华为芯片全面断供,华为通信、华为云、华为手机、华为电脑等,都会面临重大风险。

华为寒冬还不能说完全过去。在这种时候,豪赌汽车,任正非不敢冒险。当前的华为,守业大于创业。

二是,中国汽车领域还需要一个华为汽车吗?还容得下一个华为汽车吗?如果华为汽车真的做起来了,会挤死多少家同行?汽车业内会不会风声鹤唳,群起而攻之?在美国制裁下,华为汽车不能出海,只能在中国内卷,华为汽车能走多远?

华为造车的风险不仅要经受市场的考验,更要经受美国的考验。

华为不造车,看似保守,实则稳健。华为造车,看着蛋糕很大,可风险也很大。

三是,华为造车,合作伙伴怎么看?要抛弃赛力斯吗?已经谈好的江淮、奇瑞、北汽、长安都要放弃吗?难道华为要一次性背刺中国四大车厂吗?汽车行业看起来很大,但圈子很小。全国就那么几家整车厂,华为要是一次性背刺赛力斯、江淮、奇瑞、北汽、长安,华为的智选车业务,HI业务和供应链业务可能就全都死了。华为孑然一身,独闯天涯,高处可胜寒?

被华为深度捆绑的赛力斯也担心沦为华为代工厂,自己推出了新的蓝电品牌,一旦翅膀硬了,随时准备单飞。

汽车产业不同于手机产业。湖北省政府可以拿出数亿元的财政来补贴东风汽车厂,存在极强的地方保护主义。广东省已经有比亚迪、广汽、小鹏三大整车厂,还能投入多少资源去支持华为?

小米能够落地北京,是因为北汽新能源不够成功,可广东省的比亚迪、广汽、小鹏都已经是汽车领域中的一方诸侯。而今,中国新能源汽车格局大体已定,哪个地方政府还愿意支持华为汽车?愿意跟华为一起豪赌一个汽车产业的新未来

造车,不仅要看市场,也要看各地的人情世故。

余承东想的是,华为不亲自下场,汽车业务就无法做大做强。可任正非想的是,我宁愿在汽车领域少赚一些,只去给车厂做雪中送炭,锦上添花的活,我也不要把华为集团放到火上去烤。

任正非要守住华为已经取得的成功,而余承东想要华为汽车去豪赌一个更大的未来。从造车角度来说,余承东的理念是正确的。可华为并不只是一家车企,而是一家根植于通信业务的全球化科技集团。

华为有三大业务,一是通信业务,二是企业业务,三是消费者业务。这三大业务构成华为的根基,而汽车业务只能算是华为的创新性业务,还属于孵化培育阶段,需要华为集团不断输血,远没到自负盈亏的地步。

蔚来董事长李斌说过,造车至少要400亿储备资金,这只能摸到造车的门槛,还不一定能成功。强大如苹果公司,国内外环境比华为要好得多,却在今年初解散了汽车团队,8年造车,梦碎一地。和华为比,苹果公司要钱有钱,要品牌有品牌,要人才有人才,要芯片有芯片,可为什么苹果公司迟迟不造车呢?

一个很大原因就是,汽车供应链太复杂了。苹果无法对供应链实现如手机供应链一般的超强控制力,无法做到品控上的一致性,更无法在价格上获得完整的控制权。除非苹果像特斯拉一样自建超级工厂,可投入成本太大了,苹果也怕陷进去,爬不出来。

可余承东为什么仍旧坚持想要搞“华为汽车”呢?这里面有一个很无奈的原因。

余承东放下了往日的大吹大擂,有点悲情地自述道:“华为HI模式原先有北汽、广汽、长安三家合作商,现在只有长安一家了。”

“国内合作伙伴中,新势力不太可能在智能化上选择华为,因为他们有他们自己的追求,为了市值、控制点,不会选择华为。而国际的巨头们,因为制裁的原因也不会选择华为,传统的车企如果怕失去灵魂的也不会选择。”

余承东特意提到,原来大众、奔驰、特斯拉都选择了华为作为智能化解决方案供应商。但在美国制裁下,这些国际大厂全都终止了与华为的合作。

上汽、广汽、吉利、比亚迪、长城因不想失去灵魂,也拒绝了华为。上汽选择了投资地平线,成为了地平线最大的机构投资方,以孵化自动驾驶技术。在芯片上,上汽位于中国最强大的半导体创新中心——上海。为了布局芯片,上汽投资了20多家芯片公司。在车联网技术方面,上汽早就牵手阿里集团,也不太依赖于华为。

广汽选择的是全栈自研,利用广汽研究院的人才和技术积累,重金押注,走自研自产自销的道路。在3月份,埃安销量都突破4万辆了,更加坚定了单飞的决心。吉利汽车则是全资收购魅族,引入魅族人才,提升自己的软件技术。比亚迪也是如此,全产业链自研,除了智能座舱芯片依赖于高通外,电池、电控、电驱、车规芯片均走自研道路,不需要华为。

长城虽然这两年卖得不太好,但技术底子深厚,三电系统均自研。对这些大厂而言,华为只是一家普通的零部件供应商。

新势力中的蔚来、小鹏、理想都在美国上市,不可能把身家性命押注华为。

留给华为的合作伙伴还剩谁呢?赛力斯、长安、奇瑞、江淮。其中,长安的亲儿子深蓝品牌已经独立,与华为合作的阿维塔只是干儿子。在扶持力度上,阿维塔是比不上深蓝的。华为在阿维塔汽车中不持有股份,话语权有限,理论上,阿维塔随时可以把华为踢出去,转为长安自研。

就像广汽一样,当埃安的翅膀硬了,就把华为甩开了。等到深蓝的翅膀硬了时,长安会不会把华为也踢出阿维塔呢?在新能源汽车时代,谁家做中高端品牌,依赖于第三方技术的?

余承东正是看清了这些,才决心把华为品牌与合作商进行深度绑定,让这些合作车企深度依赖华为,不至于华为被先用后弃。

可现实很残酷。余承东的个人奋斗还需结合华为的历史进程。今天的华为是一家备受美国打压的大集团,相比于开疆拓土,任老爷子更希望守住家业,守住华为。

-转自36氪

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